Guest Blog: Οι Πύλες του… Μηχανοκίνητου Ανεξήγητου!
Τα τελευταία 18 χρόνια στους κατασκευαστές η Honda έχει κατακτήσει 9 πρωταθλήματα, 7 η Yamaha, 1 η Suzuki και 1 η Ducati
Άλλη μια συναρπαστική αγωνιστική χρονιά για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP έφτασε στο τέλος της. Ο τελευταίος αγώνας για το 2017 στην Valencia, έκρινε για 3η φορά τα τελευταία 5 χρόνια τον πρωταθλητή, γεγονός που δείχνει αν μη τι άλλο το υψηλό επίπεδο του ανταγωνισμού μεταξύ αναβατών και μοτοσικλετών.
Ας δούμε όμως τα πιο σημαντικά κομμάτια του παζλ, την ευρύτερη εικόνα με το τι έχει συμβεί όλα αυτά τα χρόνια για να φτάσουμε στα σημερινά επίπεδα.
The VR46 era
Το 2000 κάνει την εμφάνισή του ο Valentino Rossi στην μεγάλη κατηγορία. Είναι το νέο μεγάλο ταλέντο, ο ανερχόμενος και πολλά υποσχόμενος αστέρας των αγώνων ταχύτητας μοτοσικλετών. Οι μοτοσικλέτες τότε είναι δίχρονες, 500 κ.εκ. Την πρώτη του χρονιά ως Rookie με την Nastro Azzuro Honda, καταφέρνει να πάρει 2 νίκες και συνολικά 10 βάθρα, τερματίζοντας έτσι στην 2η θέση της βαθμολογίας, πίσω από τον πρωταθλητή Kenny Roberts Jr. Σε 16 αγώνες εκείνη τη σεζόν, καταφέρνουν να πάρουν νίκη συνολικά 8 αναβάτες, από 7 διαφορετικές ομάδες!
Year 2000 Wins:
4 wins: Kenny Roberts Jr – Telefonica Movistar Suzuki
3 wins: Gary McCoy – Red Bull Yamaha WCM
2 wins: Max Biaggi – Marlboro Yamaha
2 wins: Alex Barros – Emerson Honda Pons
1 win: Norick Abe – Antena 3 Yamaha-D’Antin
1 win: Loris Capirossi – Emerson Honda Pons
1 win: Alex Criville – Repsol Honda Team
Το 2001 περνάει στην εργοστασιακή Repsol Honda και σαρώνει τα πάντα μέχρι και το 2003 όπου θα παραμείνει στην ομάδα. Το 2002 οι δίχρονοι κινητήρες, δίνουν την θέση τους στους «πιο σύγχρονους» τετράχρονους και η κατηγορία μετονομάζεται σε MotoGP, με μοτοσικλέτες 1.000 κ.εκ. Το 2004 κάνει το μεγάλο βήμα μετακομίζοντας στην εργοστασιακή Yamaha και συνεχίζει να τους κερδίζει όλους έως το 2005, κατακτώντας έτσι 5 σερί πρωταθλήματα και μάλιστα με 2 διαφορετικούς κατασκευαστές. Είναι μόλις 26 ετών.
Από το 2000 έως το 2005 λοιπόν, οι επιδόσεις του σε σχέση με τους υπόλοιπους αναβάτες και οι διαφορές τους είναι χαοτικές. Πετυχαίνει 52 νίκες και συνολικά 81 βάθρα σε 89 τερματισμούς από τις 97 του εκκινήσεις. Ο αμέσως επόμενος και κυριότερος αντίπαλός του Max Biaggi πετυχαίνει μόλις 10 νίκες και 43 βάθρα. Ο Sete Gibernau ακολουθεί με 9 νίκες και 24 βάθρα, ο Loris Capirrossi με 4 νίκες και 26 βάθρα.
The Aliens era
Το 2006 είναι σημείο καμπής. Στην μεγάλη κατηγορία ανεβαίνουν οι Dani Pedrosa και Casey Stoner όπου μαζί με τους Hayden, Capirossi, Melandri, Elias, Vermeulen και τους υπόλοιπους αναβάτες προσπαθούν να σπάσουν την κυριαρχία του Rossi. Είναι η απαρχή μιας νέας εποχής και ταυτόχρονα μιας κατακόρυφης αύξησης του ανταγωνισμού στους αγώνες MotoGP. Συνολικά 7 αναβάτες θα κερδίσουν εκείνη την χρονιά και το πρωτάθλημα θα κατακτήσει τελικά ο Nicky Hayden με την Repsol Honda στον τελευταίο αγώνα.
Το 2007 η κατηγορία αλλάζει και πάλι κυβικά και οι μοτοσικλέτες πλέον θα είναι 800 κ.εκ. στο όνομα της… ασφάλειας (!) των αναβατών. Ο Casey Stoner πηγαίνει στην εργοστασιακή Ducati και κατακτάει το πρωτάθλημα 4 αγώνες πριν το τέλος του – και μάλιστα μέσα στην Ιαπωνία – σαρώνοντας με 10 νίκες και συνολικά 14 βάθρα σε 18 αγώνες και χωρίς ούτε μία εγκατάλειψη.
Το 2008 ανεβαίνουν κατηγορία οι Jorge Lorenzo και Andrea Dovizioso και από τότε όλοι πλέον μιλάνε για «εξωγήινους» αναβάτες και υπερήρωες με την κινηματογραφική ονομασία «Fantastic 4» (Rossi, Stoner, Pedrosa, Lorenzo κυρίως, οι υπόλοιποι ένα σκαλοπάτι από κάτω). Το πρωτάθλημα κατακτά ο Rossi, πράγμα το οποίο θα επαναλάβει και το 2009. Το 2010 είναι η σειρά του teammate του Jorge Lorenzo να κατακτήσει το πρωτάθλημα, ενώ ο Rossi τραυματίζεται για πρώτη φορά στην μεγάλη αγωνιστική καριέρα του πολύ σοβαρά, με αποτέλεσμα να χάσει 4 αγώνες κατά τη διάρκεια της σεζόν.
The Márquez era
Το 2012 οι κινητήρες γίνονται και πάλι 1.000 κ.εκ. και ο Stoner αποφασίζει να σταματήσει τους αγώνες στο τέλος της χρονιάς, έχοντας κατακτήσει το 2ο του πρωτάθλημα και μάλιστα στην πρώτη του χρονιά στην εργοστασιακή Repsol Honda τo 2011. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να ανέβει κατηγορία το 2013 και να τον αντικαταστήσει στην ομάδα ο Marc Márquez, ο οποίος από τότε είχε δείξει σημάδια «εξωγήινου» στις μικρότερες κατηγορίες και πράγματι το απέδειξε κατακτώντας, μαζί με το φετινό, 4 πρωταθλήματα σε 5 χρόνια. Είναι μόλις 24 ετών. Ο Lorenzo θα κατακτήσει το πρωτάθλημα το 2012 και το 2015 φτάνοντας συνολικά τα 3 στην μεγάλη κατηγορία.
Μια σύνοψη λοιπόν των αποτελεσμάτων των κορυφαίων – βάσει των επιδόσεών τους – αναβατών από το 2006 έως και σήμερα αποτυπώνεται στον παρακάτω πίνακα:
Τα τελευταία 18 χρόνια λοιπόν, στους κατασκευαστές η Honda έχει κατακτήσει 9 πρωταθλήματα, 7 η Yamaha, 1 η Suzuki και 1 η Ducati.
Αυτά όσον αφορά τα νούμερα και τις στατιστικές. Πάμε όμως να δούμε τους κυριότερους τεχνικούς κανονισμούς που έχουν ισχύσει όλα αυτά τα χρόνια και πως αυτοί έχουν παίξει – κατά τη γνώμη μου – τον ρόλο τους στη διαμόρφωση των αποτελεσμάτων και των παραπάνω επιδόσεων των αναβατών.
Ο Κανόνας του Ισχυρού
Στα περισσότερα σπορ και γενικά όπως συμβαίνει παντού στην καθημερινότητά μας, επικρατεί ο κανόνας του ισχυρού και για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, ειδικά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, του οικονομικά ισχυρού. Στους κατασκευαστές, η Honda διαθέτει το μεγαλύτερο budget διαχρονικά, έχει κατακτήσει τα περισσότερα πρωταθλήματα και όπως είναι «φυσικό», έχει και τον πρώτο λόγο όσον αφορά τους τεχνικούς και αγωνιστικούς κανονισμούς. Στους αναβάτες, ο Rossi είναι ο πιο ακριβοπληρωμένος και το πιο μεγάλο όνομα αναβάτη που προσελκύει χορηγούς και θεατές. Δεν θα αναφερθώ σ’αυτό το άρθρο σε όλες τις λεπτομέρειες, παρά μόνο στις πιο σημαντικές.
Ελαστικά
«Tyre is the limit» ακούγεται όλο και πιο συχνά στις μέρες μας όταν κάνουν δηλώσεις, δηλαδή το όριο για να κατακτήσει κάποιος την νίκη στους αγώνες είναι τα ελαστικά, ανεξαρτήτως συνθηκών που επικρατούν στην πίστα. Όποιος αναβάτης μπορεί και καταφέρνει να διαχειριστεί με τον βέλτιστο τρόπο τα ελαστικά του, κατά την απόσταση των 110+ χιλιομέτρων που διανύεται σε κάθε αγώνα, κερδίζει νίκες και βάθρα.
Κατά την κυριαρχία του Valentino Rossi (2000-2005), ο ίδιος αγωνίζεται με ελαστικά της Michelin, πράγμα που θα συνεχίσει να κάνει μέχρι και το 2007. Δεν υφίσταται «μονομάρκα» στα ελαστικά και η κάθε ομάδα μπορεί να επιλέξει τον προμηθευτή της. Οι Bridgestone και Dunlop προσπαθούν να δώσουν το καλύτερο στους αναβάτες τους, ώστε να κερδίσουν το μεταξύ τους πρωτάθλημα κατασκευαστών ελαστικών. Επίσης δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι και σημαντικοί περιορισμοί και ο καθένας μπορεί να παραγγείλει το ελαστικό που επιθυμεί κομμένο και ραμμένο στα μέτρα του.
Είναι η εποχή όπου η Michelin μπορεί και έχει την δυνατότητα να πάρει δεδομένα κυρίως την Παρασκευή και να έχει έτοιμο το ελαστικό του αγώνα την Κυριακή το πρωί. Οι περισσότεροι αγώνες διεξάγονται επί ευρωπαϊκού εδάφους και αυτό δίνει τεράστιο πλεονέκτημα στο εργοστάσιο από την Γαλλία, είναι αδύνατον να στείλουν τόσο γρήγορα ελαστικά τα εργοστάσια από Ιαπωνία και Αμερική. Το αποτέλεσμα λοιπόν είναι να κατακτούν οι αναβάτες της Michelin το πρωτάθλημα έως και το 2006, με τον Rossi να κατακτά τα 5 από τα 7 πρωταθλήματα μ’αυτόν τον τρόπο. Το 2006 ήταν η χρονιά κατά την οποία είχε πολλά προβλήματα να λύσει με την Yamaha του και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να πάρει το τελευταίο πρωτάθλημα με Michelin η Honda.
Το 2007 είναι η πρώτη χρονιά στα 800 κ.εκ. κι επίσης η πρώτη χρονιά που εφαρμόζονται οι νέοι κανονισμοί στα ελαστικά, οι οποίοι απαγορεύουν μεταξύ άλλων να φτάνουν ελαστικά στην πίστα μετά την Πέμπτη το απόγευμα. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να χάσει το πρωτάθλημα από την Bridgestone με την Ducati στα χέρια του Casey Stoner. Ήταν μια απόλυτη επικράτηση, γεγονώς το οποίο ανάγκασε τον Rossi να ζητήσει από την Yamaha να αλλάξει προμηθευτή το 2008 και μάλιστα ο ίδιος να τρέχει με Bridgestone αλλά ο teammate του Lorenzo να τρέχει με Michelin και να έχουν και τοίχος ανάμεσά τους! Αλλά και η Honda δεν μένει με σταυρωμένα τα χέρια. Αφού βλέπει ότι ο Pedrosa δεν μπορεί να κερδίσει, σπάει στην μέση (!) της χρονιάς το συμβόλαιο με την Michelin και περνάει στα Bridgestone. Είναι η χαριστική βολή για το γαλλικό εργοστάσιο και τότε πλέον αποφασίζεται να υπάρχει ένας και μόνο προμηθευτής από το 2009 και μετά, η Bridgestone.
Η Honda δεν καταφέρνει να κατακτήσει κάποιο πρωτάθλημα στα 800 μέχρι το 2010, ώσπου παίρνει στην ομάδα τον Stoner ο οποίος θα γίνει ο αναβάτης που θα κατακτήσει το πρώτο και το τελευταίο πρωτάθλημα σ’αυτά τα κυβικά το 2011. Στην Repsol Honda εκείνη την χρονιά υπάρχουν 3 εργοστασιακοί αναβάτες, Stoner, Dovizioso και Pedrosa, γεγονός που δείχνει την μεγάλη δίψα της Honda για πρωτάθλημα που έχει να κατακτήσει από το 2006. Ο Dovizioso και ο Pedrosa θα τερματίσουν στην 3η και 4η θέση της βαθμολογίας αντίστοιχα, επιβεβαιώνοντας έτσι την ολοκληρωτική της επικράτηση.
Κανονισμοί… λάστιχο
Το διάστημα μεταξύ 2011 και μέχρι το 2015 είναι ίσως η πιο «περίεργη» από πλευράς κανονισμών εποχή στα MotoGP. Ναι μεν υπάρχει ένας προμηθευτής ελαστικών και όλοι οι αναβάτες έχουν ακριβώς τα ίδια ελαστικά στην διάθεσή τους, αλλά οι μόνοι που τελικά είναι ωφελημένοι, είναι οι εργοστασιακοί αναβάτες της Honda και της Yamaha, οι οποίοι μοιράζονται και τις νίκες. Η Ducati δεν μπορεί να κάνει απολύτως τίποτα, ακόμα και με τον Rossi στην ομάδα το 2011 και το 2012. Δεν μπορεί να κερδίσει κάποιος άλλος από την στιγμή που τα ελαστικά κατασκευάζονται από δεδομένα των Honda και Yamaha κυρίως. Γι’αυτό και τα παρατάνε η Suzuki και η Kawasaki, που βλέπουν ότι δεν υπάρχει λόγος να πετάνε χρήματα και να βγαίνουν τελευταίοι. Μόνο η Ducati παραμένει και κανείς άλλος κατασκευαστής δεν θέλει να συμμετέχει σε τέτοιες αγωνιστικές συνθήκες.
Το αποτέλεσμα είναι να αγωνίζονται όλο και λιγότεροι αναβάτες. Για να μπορέσουν να πείσουν άλλους κατασκευαστές να συμμετέχουν, εφευρίσκουν μια υποκατηγορία μέσα στην ίδια την μεγάλη κατηγορία (CRT την ονομάζουν), ίσα για να γεμίζει το grid! Τους δίνουν βέβαια πλήρη ελευθερία εξέλιξης κατά την διάρκεια της χρονιάς και «παγώνουν» την εξέλιξη, των κινητήρων μόνο, για τους υπόλοιπους. Το εγχείρημα αποτυχαίνει παταγωδώς και το μόνο που κατάφερε ήταν να παρθούν πραγματικά σημαντικές αποφάσεις για το μέλλον. Αποφασίστηκε λοιπόν να υπάρχει μεν ένας προμηθευτής ελαστικών που στο εξής θα είναι η Michelin και πάλι, αλλά ταυτόχρονα να υπάρχει και ένας μόνο προμηθευτής μονάδων ECU (ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου), η Magneti Marrelli, αρχής γενομένης από το 2016. Και όλοι θυμόμαστε που κατέληξε αυτό την πρώτη χρονιά εφαρμογής: 9 διαφορετικοί νικητές, 7 εργοστασιακοί αναβάτες και 2 δορυφορικοί, από 4 διαφορετικούς κατασκευαστές σε σύνολο 6. Φέτος είχαμε 5 εργοστασιακούς νικητές μόνο από τρεις κατασκευαστές, αλλά το θέαμα ήταν εξίσου υψηλό.
Γήινοι Vs Εξωγήινοι
Υπάρχουν βέβαια και άλλα πολλά που αξίζει να σχολιάσω αλλά νομίζω έχω γράψει ήδη αρκετά. Οι μοτοσικλέτες είναι ένα πάθος που δεν έχει όρια και είναι ανεξάντλητο. Οι αγώνες μοτοσικλετών προσφέρουν μοναδικό θέαμα είτε λέγεται MotoGP, WSBK, Enduro, Motocross κλπ. Και όπως είναι φυσικό, δεν αρέσει σε όλους το ίδιο κι ούτε ασχολούνται όλοι το ίδιο με άλλους.
Οι λεπτομέρειες κάνουν την διαφορά. Για παράδειγμα, ίσως τον μεγαλύτερο ρόλο στην απόφαση του Casey Stoner να αποσυρθεί, ήταν οι CRT μοτοσικλέτες, κάτι μεταξύ μοτοσικλετών παραγωγής και πρωτότυπων, που όμως ποτέ δεν ήταν πρωτότυπες, ενώ έπαιρναν μέρος σ’ένα πρωτάθλημα που είναι κατά κανόνα για αγώνες ανάμεσα σε πρωτότυπες μοτοσικλέτες! Αυτό αφορά το αγωνιστικό κομμάτι και όχι το εξωαγωνιστικό που τον επηρέασε, όπως για παράδειγμα τα ΜΜΕ και τα Social Media που ποτέ δεν του άρεσαν, ο Stoner ήταν (και είναι) Oldschool Pure Racer.
Άλλο παράδειγμα είναι η περίπτωση του Dovizioso στην Yamaha Tech3 το 2012. Αναγκάστηκε λοιπόν να πληρώσει ο ίδιος από την τσέπη του τα δισκόφρενα (!) για να μπορέσει να έχει αξιοπρεπή παρουσία στο πρωτάθλημα, πράγμα που το κατάφερε αφού μπόρεσε και τερμάτισε ως δορυφορικός αναβάτης 4ος, ενώ την προηγούμενη χρονιά είχε τερματίσει 3ος με Repsol Honda.
Θεωρώ ότι οι κανονισμοί που ίσχυσαν από πέρυσι είναι οι πιο «δίκαιοι» που έχουν εφαρμοστεί τα τελευταία χρόνια, με εξαίρεση βέβαια τους κανόνες για τα αεροδυναμικά βοηθήματα που ίσχυσαν από… φέτος. Είμαι βέβαιος ότι η Ducati θα μπορούσε να κατακτήσει το πρωτάθλημα του 2017, αλλά της υστέρησαν το πλεονέκτημα που φαινόταν να έχει αποκτήσει εξελίσσοντας και επενδύοντας στην αεροδυναμική της μοτοσικλέτας, μιας και στα ηλεκτρονικά – λόγω κοινής ECU – όλοι βρέθηκαν πολύ κοντά.
Εδώ και μια δεκαετία περίπου σημειώνεται ραγδαία αύξηση του ενδιαφέροντος των θεατών αγώνων μοτοσικλέτας ανά τον κόσμο. Αυτή όμως η αύξηση έχει ως αποτέλεσμα και την «ποδοσφαιροποίηση/οπαδοποίηση» του αθλήματος, που βέβαια ποτέ δεν ήταν για ρομαντικούς, αλλά τουλάχιστον υπήρχε ένα επίπεδο. Οι περισσότεροι «κάφροι» βρίσκονταν μέσα στην πίστα και όχι έξω απ’αυτή με την μορφή χούλιγκανς. Πόσω μάλλον γιαλαντζί digital χούλιγκανς που ξερνάνε τα σωθικά τους στις πλατφόρμες των social media. Ας απολαύσουμε λοιπόν το θέαμα, ας χαρούμε με νίκες, ας λυπηθούμε με ήττες, ας κάνουμε ωραία πλάκα, πειράγματα και χαβαλέ, αλλά Μην Ταϊζετε τα… εξωγήινα Τρολ!
Νίκος Ψώνης
