Το ολοκαύτωμα της Ferrari

    Τα... διαμάντια που έχουν κάνει οι Ιταλοί στον 059/3 κάτω από το κάλυμμα της F14T

    Ίσως να ακούγεται λίγο οξύμωρο αλλά η ομάδα που καυχιέται για τους κινητήρες της φαίνεται πως έχει κάνει σημαντικά λάθη στη κατασκευή. Η Ferrari, αναμφίβολα, έχει μεγάλη παράδοση στην κατασκευή κινητήρων αλλά φέτος δεν πρέπει να νιώθει και πολύ υπερήφανη για τον 059/3. Άλλωστε ένα από τα αποφθέγματα του Enzo Ferrari είναι το: «η αεροδυναμική είναι γι’ αυτούς που δεν μπορούν να κατασκευάσουν κινητήρες».

    Οι Fernando Alonso και Kimi Raikkonen εκτός του ότι έχουν να αντιμετωπίσουν το δύστροπο σασί της F14T, πρέπει να παλέψουν και με τον αδύναμο κινητήρα των Ιταλών. Στο Μονακό είδαμε για πρώτη φορά μέρος της διάταξης του 059/3 (σχετικό άρθρο) αλλά αυτό δεν έδωσε την απάντηση στο ερώτημα: τι έχει πάει στραβά;

    Το auto motor und sport της Γερμανίας σε μια πρόσφατη ανάλυση έδωσε μερικές φωτογραφίες οι οποίες μπορούν να μας απαντήσουν στο ερώτημα, τι έκαναν λάθος στο Maranello;

    Ας δούμε αναλυτικότερα τα προβλήματα:

    Η Scuderia έχει το τούρμπο στο πίσω μέρος του κινητήρα και έχουν διαχωρίσει την τουρμπίνα από τον κομπρέσορα. Το MGU-H είναι ανάμεσά τους, όμως η απόσταση μεταξύ τουρμπίνας και κομπρέσορα είναι μικρότερη σε σχέση με της Mercedes. Η W05 έχει την τουρμπίνα και τον κομπρέσορα στα δύο άκρα του κινητήρα με το MGU-H στη μέση. Αυτό βοηθάει την διατήρηση της θερμοκρασίας του συμπιεσμένου αέρα χαμηλότερα και ταυτόχρονα απαιτεί μικρότερο μήκος σωληνώσεων, βελτιώνοντας την απόκριση του κινητήρα.

    Το δεύτερο και μεγαλύτερο σφάλμα των Ιταλών, είναι η μικρή τουρμπίνα. Το μέγεθος του τούρμπο του 059/3 είναι υπολογισμένο με κριτήριο την βέλτιστη λειτουργία του κινητήρα αυτού καθ’ αυτού. Η τουρμπίνα όμως παίζει και τον ρόλο του φορτιστή για το MGU-H, έτσι λόγω της μικρής τουρμπίνας η απόδοσή του είναι μικρότερη. Όπως αποδεικνύεται χρειάζεται μεγαλύτερη τουρμπίνα ώστε να μπορέσεις να εκμεταλλευτείς την περίσσεια ενέργειας για το MGU-H. Το δυνατό σημείο της Mercedes είναι ακριβώς αυτό, η βέλτιστη δυνατή χρήση του MGU-H. Ίσως με μεγαλύτερη τουρμπίνα, απ’ ότι χρειάζεται ο V6, ώστε να φορτίζουν γρήγορα τις μπαταρίες αλλά και να δίνουν ρεύμα απευθείας στο MGU-K μέσω του MGU-H. Οι Γερμανοί εκμεταλλεύονται στο έπακρο τις δυνατότητές του. Το μειονέκτημα που έχει το μεγάλο τούρμπο είναι το μεγαλύτερο lag, αλλά αυτό το πρόβλημα ξεπερνιέται στροφάροντας την τουρμπίνα με το MGU-H.

    Η Ferrari απέφυγε την ευμεγέθη τουρμπίνα ώστε να πετύχει μικρότερη καταπόνηση στον κινητήρα, μικρότερη ανάγκη για ψύξη, περισσότερο χώρο (για πιο στενό μονοθέσιο που βοηθάει στην αεροδυναμική) και μικρότερο βάρος. Όμως δεν υπολόγισαν σωστά, κι έτσι χάνουν σημαντικά σε απόδοση. Με το πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων κατά τη διάρκεια της χρονιάς δεν μπορούν να πατήσουν πάνω στην «αξιοπιστία» για αλλαγή υλικού. Έτσι θα χρειαστεί να περιμένουν μέχρι το 2015…

    Τέλος τα λάθη της Ferrari συνεχίζονται και στην εξάτμιση. Η πολλαπλή εξαγωγής δεν καλύπτετε σωστά, με μονωτικό υλικό το οποίο συγκρατεί τη θερμότητα, όπως έχει κάνει η Mercedes και η Renault. Επίσης είναι μεγαλύτερη σε μέγεθος. Με αυτή τη προσέγγιση πίστευαν ότι θα κέρδιζαν σε απόδοση κινητήρα αλλά έχασαν πολλά περισσότερα. Απάγουν περισσότερη θερμότητα με αποτέλεσμα να μειώνεται και η απόδοση του MGU-H. Το MGU-Η όσο μεγαλύτερη ενέργεια έχουν τα καυσαέρια τόσο μεγαλώνει η απόδοσή του. Έτσι εφόσον τα καυσαέρια της F14T δεν έχουν τόση ενέργεια όσο των υπολοίπων το ποσό ενέργειας που φτάνει στο MGU-H είναι μικρότερο, άρα λιγότερη απόδοση. Ταυτόχρονα υπάρχει και άλλο πρόβλημα καθώς έχουν μεγαλύτερο άνοιγμα στο πίσω μέρος του καλύμματος για ψύξη με αποτέλεσμα να χάνουν σε αεροδυναμική απόδοση.

    Στο gallery μπορείτε να παρατηρήσετε τη «γυμνή» πολλαπλή της F14T, σε σύγκριση με τους κινητήρες της Renault στη Caterham και της Mercedes στη Force India. Επίσης μπορείτε να δείτε το μεγάλο άνοιγμα στο πίσω μέρος του καλύμματος το οποίο δεν βοηθάει καθόλου στην αεροδυναμική απόδοση.

    Alex Switch

    Ευχαριστούμε πολύ τον Άγγελο Τσιαπάρα για τη συμβολή του στη τεχνική ανάλυση. Ο κος Τσιαπάρας εργάζεται ως μηχανολόγος μηχανικός στη Red Bull Racing.

    Σχόλια

    Σχόλια