Motornews Special: Abarth 595 Competizione- Fiat Uno Turbo i.e. 

    Με το σκορπιό στο σήμα, η Fiat προτείνει σήμερα το απόλυτο “500ράκι” στο κοινό που πριν από 20 και πλέον χρόνια, είχε μια και μόνη επιλογή από Ιταλία μεριά.

    Αυτό ήταν και το concept πίσω από την συνύπαρξη, έστω και για φωτογραφικούς μόνο λόγους, των δύο εκρηκτικών μικρών. Με συγγένεια εξ αίματος, το Fiat Uno Turbo i.e. και το Abarth 595 Competizione, βρέθηκαν μαζί στα Μεσόγεια για λίγες ώρες και μας έδωσαν να καταλάβουμε αρκετά πράγματα για μια μενταλιτέ που δε λέει να χαθεί με το πέρασμα των ετών. Αυτή η δυναμική της Fiat με τα μικρά “τούμπανα” (γκαζιάρικα τα έλεγαν τότε) με το μαύρο των φωτογραφιών που μας παραχώρησε ευγενικά ο φίλος μας ο Στέλιος, να είναι (τότε) η αιχμή του δόρατος και το απόλυτο τοτέμ για τους “ανήσυχους” της εποχής.

    Το μοντέλο που πρακτικά έβαλε τη Fiat στο παιχνίδι των μικρών βομβών, εν έτη 1985, ήταν το Uno με τον 1.300άρη που απέδιδε στην καλύτερη εκδοχή της πρώτης turbo έκδοσης, 105 ίππους. Ένα νούμερο που προφανώς σήμερα δείχνει λίγο- ελάχιστο, μια και πλέον η “κατοστάρα” είναι κοινός τόπος για τα μικρά αυτοκίνητα (που μπορούμε να μιλάμε μέχρι και αύριο για το πόσο μικρά είναι). Ο μαγικός συνδυασμός ωστόσο, είναι το τι μπορεί να κάνουν αυτοί οι εκρηκτικοί, σε σχέση με τους σημερινούς, ίπποι που έχουν να αντιμετωπίσουν μόλις 845 κιλά απόβαρου. Το 5άρι με τις συγχρονιζέ σχέσεις (πρωτοπορία και πολύ σημαντική μάλιστα για την εποχή) φρόντιζε να κάνει την εκμετάλλευση της ισχύος απόλυτη, κάτι που όμως “χώλαινε” από την επιλογή των 175/60- 13 στις αλουμινένιες εργοστασιακές ζάντες.

    Το μαύρο του Στέλιου, έχει τις έξτρα 14άρες με τα σήματα της Abarthπου τόσο “κουτί” μας ήρθαν για τη φωτογράφηση με το Competizione. Αυτό και μόνο, είναι μια από τις “επεμβάσεις βελτίωσης” που γίνονταν εκείνη την εποχή από τους ανήσυχους νέους και μη, καθώς με τον τρόπο αυτό μαζευόταν το πολύ σπινιάρισμα και το Uno γινόταν λίγο πιο σταθερό, βοηθώντας τον οδηγό να παλεύει λιγότερο με το τιμόνι, το οποίο είναι -φυσικά- χωρίς υποβοήθηση, για να κρατήσει την ευθεία. Η έκρηξη του κινητήρα όταν έμπαινε στο πεδίο δράσης του turbo, ήταν σημαντική μια και ερχόταν σχετικά ψηλά (για τα σημερινά δεδομένα) στις 3.200 σ.α.λ. απελευθερώνοντας το κολοσσιαίο (για την εποχή) μέγεθος των 15,0 kgm της ροπής. Η μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης, έκανε την εμφάνισή της στις 5.750 σ.α.λ. με το στροφάρισμα να μένει στο προσκήνιο δυνατά μέχρι και τον κόφτη.

    Πίσω από το τιμόνι τα όργανα της Veglia πληροφορούν τον οδηγό για κάθε στοιχείο που αφορά την καλή λειτουργία του μοτέρ με την ηλεκτρονική ανάφλεξη και τα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ της Mareli που είχαν και σύστημα προστασίας από την προανάφλεξη. Ο πληρέστατος πίνακας των οργάνων, έδινε το στίγμα για την κορυφαία έκδοση του Uno που κατά τα άλλα, στο εσωτερικό δεν ξεχώριζε από κάτι παραπάνω, πλην του σαλονιού με τα κάπως καλύτερα (μη φαντάζεστε τίποτα ακρότητες) σε στήριξη καθίσματα και την special υφασμάτινη επένδυση. Το συρόμενο τασάκι στο ράφι του ταμπλό είναι εκεί, μαζί με την τρύπα στο ταμπλό για να βάλει ο τυχερός ιδιοκτήτης το ραδιοκασετόφωνο της αρεσκείας του, όπως και στα χιλιάρια Uno 45.

    Ο οδηγός είναι τοποθετημένος σχετικά ψηλά και αυτό είναι ένα ακόμα σημείο -δεν είναι πολλά, προφανώς- που συναντώνται το χθες με το σήμερα, αφού στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η θέση οδήγησης του 595 Competizione. Οι γυάλινες επιφάνειες του αμαξώματος, δείχνουν ακόμα μεγαλύτερες από μέσα και η σύγκριση με το σήμερα σε αυτό είναι απλά αστεία. Τα 6 τμήματα των τριών pillars του Uno περιμετρικά, αν προστεθούν νοητά το ένα δίπλα στο άλλο, παίζει και να καταλαμβάνουν ίδιο εμβαδόν με μια από τις πίσω του 595. Οι επιταγές της παθητικής ασφάλειας που σήμερα ορίζουν φαρδιά pillars, τότε, στα μέσα της δεκαετίας του ’80 απλά δεν υπήρχαν ως έννοια. Οι κολώνες τότε ήταν μόνο για να κρατούν την οροφή πάνω από τα κεφάλια των επιβατών και σου δίνουν σήμερα την εντύπωση πως έπρεπε να είναι όσο το δυνατόν πιο λεπτές, για να κόβουν το λιγότερο δυνατό την περιμετρική θέα.

    Λέγαμε για την ψηλή θέση οδήγησης και στα δύο αυτοκίνητα, η οποία στο μεν 595 “δικαιολογείται” (όπως και σε όλα τα 500ράκια) από την ύπαρξη του αερόσακου για τα γόνατα του οδηγού. Στο Uno, είναι απλά μια επιλογή, πιθανότατα γιατί κρίθηκε ως καλή η θέση του μοντέλου χωρίς αλλαγές από έκδοση σε έκδοση. Από την άλλη μεριά όμως, για τους επιβάτες, που πολύ λίγο μας ενδιαφέρει προφανώς, οι χώροι είναι ξεκάθαρα μεγαλύτεροι στο Uno. Βλέπετε, τότε ήταν ανύπαρκτοι οι αερόσακοι και τα καθίσματα είχαν μικρότερο όγκο, οπότε και οι συνήθως ταλαίπωροι πίσω έχουν περισσότερο χώρο στη διάθεσή τους. Κάπως έτσι άλλωστε οι Ιταλοί διατηρούσαν μέχρι πρόσφατα το καλό όνομα στο… packaging ή αλλιώς στην εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων του αυτοκινήτου. Η διαφορά στο χώρο αποσκευών, είναι άλλη μια επιβεβαίωση πως τα πράγματα ήταν καλύτερα παλιά, μια και το Uno πρόσφερε 270 λίτρα για την εξυπηρέτηση των επιβατών του, ενώ το 595 τους περιορίζει στα 185 λίτρα.

    Πάμε όμως τώρα στα σημαντικά. Στο δρόμο. Εκεί που τα αυτοκίνητα ξεδιπλώνουν τους πραγματικούς τους χαρακτήρες και οι οδηγοί ψάχνουν για τις soul mates που θα τους κλείσουν το μάτι. Τώρα θα μας συγχωρήσετε τον -όποιο- λυρισμό αλλά λίγο η ηλικία, λίγο οι παραστάσεις, θολώνουν λίγο την αντικειμενικότητα και ωραιοποιούν λίγο περισσότερο το παλιό, “το αυθεντικό”. Οδηγώντας το κάθε ένα από τα δύο, προφανώς και εκλύονται διαφορετικά συναισθήματα. Το Uno ήταν το αντικείμενο του πόθου της νιότης, ενώ το 595 είναι απλά μια λογιστική επιλογή του τμήματος marketing για να υπάρχει μεγαλύτερο ποσοστό κέρδους από τις πωλήσεις της εταιρείας. Και τα δύο, απευθύνονται σε λίγους. Η διαφορά τους είναι πως το μεν Uno μπορεί και να “τρόμαζε” κάποιους με τα οδικά του χαρακτηριστικά, να του κολλούσαν μια ταμπέλα και να πέρναγαν σε άλλη επιλογή, ενώ για το 595 αυτό είναι το τελευταίο που θα απασχολήσει όσους το ζαχαρώνουν.

    Το Uno σε θέλει 110% εκεί, για να το κρατήσεις σε λογαριασμό -που λένε. Με τέρμα γκάζι και με το έντονο lag να είναι ένα κυρίαρχο χαρακτηριστικό που επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τη συμπεριφορά, το Uno θέλει μυαλό. Τα 8,04 κιλά ανά ίππο του, μπορεί να δείχνουν πιο “ήπια” από τα 6,16 του 595 αλλά στην πράξη τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά. Το 1.300άρι μοτέρ είναι πιο “ακραίο” και στις επιταχύνσεις μέχρι και την τρίτη σχέση του κιβωτίου, δοκιμάζει αρκετά άγρια τα χέρια και τα ημιαξόνια του Uno. Κοντρολάροντάς το, έχεις την ικανοποίηση του επιτεύγματος και μία χαρά αντίστοιχη του σεξ χωρίς προφυλακτικό.

    Το 595 που είναι το τοτέμ των φίλων της μάρκας, που γίνεται αντικείμενο πόθου και πολύ “ταιριαστή” λύση για αυτοκίνητο πόλης ενός ιδιοκτήτη -π.χ.- Ferrari, είναι πολύ πιο φιλικό σε όλα του. Με το αυτόματο κιβώτιο (που σε πρώτο πρόσωπο, είναι το μεγάλο ξενέρωμα αλλά η εποχή το επιβάλλει ως must) να απαλλάσσει τον οδηγό από -ακόμα (!)- μια έννοια, είναι ό,τι πιο “ακραίο” μπορεί να ονειρευτεί ένας νέος τη σήμερον. Είναι γρήγορο και μάλιστα πολύ. Και για τα δεδομένα της εποχής, είναι και αρκετά συμμετοχικό.

    Το τιμόνι είναι άμεσο και όσο βαρύ περιμένει κανείς από ένα μικρό sport αυτοκίνητο, ενώ και ο κινητήρας δείχνει να αγγίζει κορυφές που μόνο μεγαλύτεροί του πατούν σε αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών. Ο διακόπτης που αλλάζει το πρόγραμμα μεταλλάσσει τη διάθεση του Abarth 595, καθώς όταν είναι ενεργοποιημένο το Sport, η απόκριση στο γκάζι γίνεται πιο άμεση, ενώ και το turbo ανεβάζει περισσότερη πίεση αλλά και τα σκασίματα από την εξάτμιση είναι πιο έντονα- και συναρπαστικά.

    Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και τα φρένα του μικρού με τους 180 ίππους. Ικανά και ακλόνητα σε ζόρικες διαδρομές, εμπνέουν εμπιστοσύνη στον οδηγό. Ο οποίος εδώ που τα λέμε, δεν έχει να κάνει και πολλά επί της ουσίας. Χώρια που έχει να διαχειριστεί και το ξενέρωμα του κιβωτίου των ταχυτήτων με τα πλήκτρα- αλλά ok, έχει και paddles στο τιμόνι και μπορεί να είναι ιδιαίτερα απολαυστικό σε περιβάλλον πίστας. Αλλά ποιος από αυτούς που θα το επιλέξουν, πάει στην πίστα με το 595;

    Άλλο θέμα αυτό. Το δυνατότερο 500αράκι, πλασάρεται από την Abarth ως 595 Competizione (υπάρχουν και τα 595 T-Jet με 145 ίππους και 595 Turismo με 165 ίππους) και κοστολογείται πάνω από 32 χιλιάδες ευρώ. Για την ακρίβεια, η τιμή καταλόγου για το αυτόματο Competizione είναι τα 32.600€ (32.487€ για το χειροκίνητο). Αντικειμενικά, η τιμή είναι εκτός ελληνικής πραγματικότητας, ακόμα και όταν μιλάμε για ένα τέτοιο “μπιζού” που έχει και το ρόλο του πετραδιού στο στέμμα, με τα carbon καθίσματα και όλα τα στοιχεία του (ακριβού) εξοπλισμού.

    Για την αντιστοιχία με το Uno,σε ότι αφορά την τιμή, μην ψάχνετε. Και τότε, επί ΠΑΣΟΚ -μην ξεχνιόμαστε- το Uno Turbo i.e. ήταν ακριβό για τα τότε δεδομένα αλλά όχι απαγορευμένο φρούτο για κάποιον που είχε τη δουλειά του και μπορούσε να ανταπεξέρχεται σε τυπικές υποχρεώσεις για αγορά και χρήση αυτοκινήτου. Τα δύο αυτοκίνητα μπορεί να τα ενώνει ο χαρακτήρας και η τοποθέτησή τους στη γκάμα της “μαμάς” Fiat, είναι όμως δύο πολύ ξεχωριστά προϊόντα, άριστα προσαρμοσμένα στις ανάγκες της εκάστοτε εποχής. Δεν έχουμε καμία αμφιβολία πως όπως κοιτάμε τώρα το Uno Turbo σαν ξερολούκουμο, έτσι θα κάνουμε και σε 20 χρόνια από τώρα με το Competizione. Μπορεί να μας φαίνεται τώρα ως “εξωπραγματικό”, είναι όμως μια πρώτης τάξεως απόδειξη πως το πνεύμα της Fiat είναι εδώ και έτοιμο να αποπλανήσει τους πιστούς της μάρκας- ή απλά τους αμετανόητους και αυτούς που αρνούνται να μεγαλώσουν.

    Κωνσταντίνος Μποϊδάνης

    ** Ευχαριστούμε πολύ το Στέλιο με το Uno του και τον Φώτη με το λευκό Abarth,που έφεραν τα κοσμήματά τους στη φωτογράφηση (και βοήθησαν ιδιαίτερα με την καλή τους διάθεση).

    Σχόλια

    Σχόλια