Τεχνική ανάλυση του κινητήρα της McLaren-Honda

    Πρωτοποριακή προσέγγιση αλλά μέχρι στιγμής οι Ιάπωνες πληρώνουν το τίμημα του να είσαι πρωτοπόρος

    Πριν ξεκινήσει το 2015 όλος ο κόσμος της F1 είχε εναποθέσει τις ελπίδες του στη McLaren-Honda λέγοντας πως μόνο αυτή μπορεί να κάνει τη διαφορά, καθώς ξεκινά από το 0, και να πιέσει τη Mercedes για νίκες. Τελικά μετά τους πρώτους αγώνες της χρονιάς είδαμε με χαρά την έκπληξη της Ferrari διότι κανείς δεν ήθελε άλλη μια χρονιά απόλυτης κυριαρχίας της Mercedes.

    Με λύπη όμως είδαμε τη McLaren-Honda να ταλαιπωρείται από πολλά προβλήματα και να «σέρνεται» στις πίσω θέσεις του grid. Αυτή η εικόνα όμως ήταν εν μέρει αναμενόμενη καθώς ακόμα κι ο πιο αισιόδοξος οπαδός της δεν περίμενε ότι από τον πρώτο αγώνα θα παλεύει για βάθρα και νίκες. Βέβαια το ότι έχει ολοκληρωθεί και το 4ο GP της χρονιάς κι ακόμα τα προβλήματα κρατούν την MP4-30 καθηλωμένη στα pit είναι αποκαρδιωτικό.

    Στο GP του Μπαχρέιν η προβληματική εμφάνιση του Jenson Button έδωσε την ευκαιρία στα έμπειρα μάτια των «ειδικών της F1» να δουν τη διάταξη του κινητήρα της Honda. Από αυτό που είδαν, αλλά και από τις αναλύσεις που έχουν πραγματοποιήσει, προκύπτει το συμπέρασμα ότι όντως ο σχεδιασμός του ιαπωνικού κινητήρα προσφέρει πολύ μεγάλες δυνατότητες.  Όταν παρουσιάστηκε η MP4-30 κι έγιναν οι πρώτες αναλύσεις είδαμε ότι ο αεροδυναμικός σχεδιασμός ήταν εξαιρετικά επιθετικός, αφήνοντας ελάχιστο περιθώριο στους ανθρώπους του κινητήρα να τοποθετήσουν τη δική τους δουλειά. Η φιλοσοφία πακεταρίσματος του κινητήρα της Honda είναι τέτοια ώστε οι άνθρωποι του Woking να μπορέσουν να πάρουν τα μέγιστα από την αεροδυναμική σχεδίαση. Ωστόσο αυτό έχει και κάποια μειονεκτήματα, τα οποία πληρώνει τώρα η ομάδα.

    Το Austosport παρουσίασε μια τεχνική ανάλυση για τη διάταξη του κινητήρα της Honda η οποία αναφέρει ότι ο διαχωρισμός του τούρμπο από τον κομπρέσορα στον κινητήρα της Honda διαφέρει σημαντικά από τη λύση που έχουμε δει στον κινητήρα της Mercedes. Η τουρμπίνα στον ιαπωνικό κινητήρα βρίσκεται μέσα στο V μαζί με το MGU-H. Ο χώρος σε εκείνο το σημείο είναι πραγματικά ελάχιστος και το ότι η Honda έχει καταφέρει να τοποθετήσει την τουρμπίνα εκεί είναι πραγματικά εντυπωσιακό και πρωτοποριακό. Για να επιτευχθεί αυτό, η Honda έκανε χρήση ενός συμπιεστή αξονικής ροής. Αντί για ένα μεγάλο φυγοκεντρικό φτερό, υπάρχει μια σειρά μικρότερων, κατά μήκος ενός άξονα. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει στην τουρμπίνα να περιστρέφεται ταχύτερα αλλά υστερεί σε μέγιστη απόδοση από την κλασική φτερωτή. Αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα καθώς ο μεγάλος περιοριστικός παράγοντας της απόδοσης του κινητήρα της F1 είναι η ροή καυσίμου.

    Πάνω στον ίδιο άξονα βρίσκεται ο MGU-H και η εξάτμιση των καυσαερίων της τουρμπίνας. Αυτή η εξάτμιση πατά στο πίσω μέρος του κινητήρα και έχει μια πιο συμβατική σχεδίαση. Η Honda με αυτή τη διάταξη θέλει να βελτιώσει την οδηγησιμότητα και να μειώσει τον όγκο που καταλαμβάνουν αυτά τα εξαρτήματα.

    Η προσέγγιση που αφορά στο MGU-K και το ντεπόζιτο λιπαντικού είναι πιο συμβατική. Το ντεπόζιτο λιπαντικού βρίσκεται μπροστά από τον κινητήρα ενώ ο MGU-K κάτω από την αριστερή πλευρά. Όσον αφορά στην τοποθέτηση του ERS, η Honda έχει πρωτοπορήσει και πάλι. Το σύστημα έχει την μπαταρία και τα δύο ηλεκτρονικά κουτιά ελέγχου (ERS-K και ERS-H) σε μια μονάδα. Με αυτόν τον τρόπο η Honda έχει κατασκευάσει μια μικρότερη και πιο ελαφριά μονάδα η οποία καταλαμβάνει μικρότερο όγκο μέσα στον χώρο του κινητήρα.

    Συμπέρασμα…

    Όλο αυτό το σφικτό πακετάρισμα δημιουργεί προβλήματα ψύξης στον κινητήρα και η Honda αναγκάζεται να ρίχνει την απόδοση ώστε να κρατά τις θερμοκρασίες σε πιο χαμηλά επίπεδα. Η προσέγγιση σχεδιασμού δείχνει ότι η κινητήρια μονάδα των ιαπώνων έχει πολλές δυνατότητες κι όταν λυθούν τα προβλήματα αξιοπιστίας τότε θα δούμε την πραγματική εικόνα της McLaren-Honda.

    hondaf1-engine-15 hondaf1-engine-15-2 hondaf1-engine-15-3 hondaf1-engine-15-4

    Σχόλια

    Σχόλια